No combate, as partes em luta procuram mutuamente desorganizar-se e destruir-se,
como meio para alcançar a vitória, ou seja obter a remoção do obstáculo constituído
pelas forças do adversário. Nesse recíproco esforço, todos os factores susceptíveis
de contribuir para a destruição, ou desorganização,do adversário, ou para a protecção
própria, têm sido sempre utilizados como seria de esperar.
Tradicionalmente todos esses factores do esforço do combate sõ reunidos em 5 grandes
grupos, os factores essenciais de combate, isto é, o fogo (ou capacidade de eliminar
o inimigo a distância), o choque (ou capacidade de eliminar o inimigo próximo),
o movimento, a protecção, o comando e ligação. Entre esses factores, cuja importância
relativa tem sempre variado ao longo da história conforme os meios que a evolução
das técnicas tem posto à disposição dos combatentes, o movimento desempenha um papel
central, quer como transportador do fogo, ou do choque, ou do comando e ligação,
quer como alternativa paraa protecção, ou para o fogo (entendido no sentido lato
da capacidade de actuar sobre o inimigo a distância), quer ainda como elemento nuclear
da manobra e por isso mesmo especialmente adequado à materialização das decisões
tácticas, ou seja, da acção de comando.
Deste modo, a evolução tecnológica dos meios de transporte tem sempre, natural e
inevitavelmente, repercussão nas tácticas, e, porque é o movimento que permite transpor
os grandes espaços e levar as Forças até aos objectivos finais, também nas estratégias.
A História Militar da Humanidade mostra-nos, de facto, o papel relevante que a domesticação
e a utilização do cavalo, do camelo, ou do elefante, bem como os progressos técnicos
na atrelagem e na equitação, foram tendo no sucesso das campanhas terrestres, e
a forma como a posse dos meios navais cada vez mais velozes, manobráveis e com maior
capacidade de carga e de fogo, foi modificando as tácticas da batalha naval e, paralelamente,
aumentando a importância estratégica do domínio das linhas de comunicação marítimas.
A partir do momento em que o homem, que à sua natural capacidade de se deslocar
no meio terrestre já há longo tempo acrescentara a capacidade de se deslocar no
meio aquático, adquiriu também a nova e revolucionária capacidade de se deslocar
no meio aéreo, libertando-se assim, pela primeira vez, da superfície dando uma terceira
dimensão ao transporte. Era inevitável que as Forças Armadas procurassem disso tirar
partido, explorando em seu proveito as extraordinárias potencialidades dessa nova
capacidade. Assim, tal como tem acontecido com os vectores do meio aquático, também
os vectores do meio aéreo têm vindo a ser adaptados ao transporte do fogo, à função
de comando e ligação, e ao movimento/manobra, quer de si próprios, no quadro da
manobra aérea, quer de forças terrestres transportadas, como meios complementares
da manobra terrestre. Nesta última função, encontra-se algum paralelismo entre os
fuzileiros e tropas embarcadas por um lado, e os pára-quedistas e tropas aerotransportadas,
pelo outro.
Esta importância dos meios aéreos na conduta geral das operações militares tem,
como todos sabemos, aumentado extraordinariamente desde a 1ªGrande Guerra, durante
a qual o seu uso foi ainda limitado. Na 2ªGrande Guerra o seu papel foi determinante
em todos os teatros de operações, e de então para cá a sua importância não tem parado
de aumentar, e isso em todas as dimensões possíveis da sua utilização militar, embora
como é óbvio, com sucessivas adaptações e modificações das doutrinas de emprego,
consoante os progressos tecnológicos dos próprios meios aéreos, e, dos meios de
defesa contra eles.
No que diz respeito à utilização de meios aéreos como forma de movimentar forças
terrestres, a ideia pode considerar-se muito antiga. Já em 1784, quando ainda mal
se iniciara a utilização de balões, Benjamin Franklin escrevera: "Onde está
o príncipe que se pode permitir cobrir o seu país com tropas para a sua defesa de
modo a que 10000 homens descendo das nuvens não pudessem, em muitos lugares, causar
uma quantidade infinita de prejuízos, antes que pudessem ser trazidas forças para
os repelir ?" (1) No tempo de Franklin não existia, evidentemente,
capacidade para fazer dez mil homens "descerem das nuvens" nem viria a
existir essa capacidade até mais de um século depois. Mas já existia a capacidade
de o homem utilizar o meio aéreo, e já tinham sido efectuados saltos em pára-quedas.
Franklin percebera então que essa nova capacidade estava destinada a desempenhar
um papel importante no futuro, e que era susceptível de aproveitamento militar,
designadamente para colocação de tropas transportadas pelo ar. Apercebera-se também
de duas das características mais importantes das operações aerotransportadas, a
sua grande flexibilidade, que, tornando difícil prever onde o ataque será lançado,
obriga a multiplicar as forças defensivas de forma a cobrir todos os pontos susceptíveis
de serem atacados, e a vantagem da surpresa, que permite aos atacantes obter resultados
importantes, mesmo com efectivos relativamente reduzidos, "antes que possam ser
trazidas forças para os repelir".
No entanto, as primeiras utilizações militares do transporte aéreo com lançamento
em pára-quedas verificaram-se só no fim da 1ªGrande Guerra, com
a colocação de espiões e sabotadores em acções
isoladas, como por exemplo, o lançamento de 4 italianos na retaguarda das
linhas australianas. A primeira operação aerotransportada a ser planeada
foi concebida pelo coronel americano Billy Mitchell, que propunha o lançamento
de unidades da 1ªDivisão dos EUA na cidade de Metz, não tendo
sido executada apenas devido a entretanto se ter verificado a assinatura do armistício
(2).
No intervalo entre as duas grandes guerras constituíram-se as primeiras unidades
militares especializadas em pára-quedismo, destinadas à exploração regular das novas
possibilidades de manobra abertas pelas, cada vez maiores, possibilidades do transporte
aéreo. Em 1927 os italianos, depois também os russos, os polacos, os checos, os
franceses, os alemães, criaram as suas tropas pára-quedistas. Ficaram célebres as
manobras do exército russo em 1936, durante as quais, perante observadores militares
estrangeiros, foi lançada em pára-quedas uma divisão inteira. Quanto às primeiras
operações militares de tropas pára-quedistas lançadas em pára-quedas, foram efectuadas
pelos russos, no Inverno de 1939, na guerra contra a Finlândia (3).
No início da 2ª Grande Guerra foram os alemães, como sabemos, que fizeram um intenso
e brilhante uso de tropas pára-quedistas em operações, quer saltando em pára-quedas,
quer aterrando em planadores de assalto. Em 1940, as campanhas relâmpago da Noruega,
da Dinamarca, dos Países Baixos, incluíram numerosas operações aerotransportadas
que muito contribuíram para os notáveis êxitos das armas alemãs. Em 1941, a célebre
invasão da ilha de Greta, utilizando 15 mil pára-quedistas todos transportados por
via aérea e colocados na zona de acção por pára-quedas, ou por aterragem de planadores
e de aviões, permitiu aos alemães a conquista daquela importante posição estratégica
no Mediterrâneo, o que, devido à superioridade naval inglesa nesse mar, seria impossível
de realizar de outra forma. No entanto, as perdas elevadas dos pára-quedistas alemães
(cerca de 4000) evidenciaram as limitações desta forma de manobra e isso teria contribuído
para uma brusca diminuição da utilização dos pára-quedistas alemães em operações
aerotransportadas durante o resto da guerra. A progressiva transferência da superioridade
aérea, dos alemães para os aliados, terá também naturalmente contribuído para essa
diminuição. No entanto, as tropas pára-quedistas alemãs continuaram a ser recrutadas
e preparadas como tal, tendo até aumentado o número das suas Unidades até ao fim
da guerra, e sido frequentemente utilizadas como infantaria em missões difíceis,
portando-se com grande valentia e combatividade, como por exemplo na heróica defesa
de Monte Cassino. Também continuaram a ser utilizadas em operações aerotransportadas,
mas em operações com pequenos efectivos, das quais as mais famosas são o raid
em planadores de Otto Skorzeny, comandando 90 pára-quedistas, libertando Mussolini
nas montanhas do Centro de Itália em 1943, e a tentativa falhada de destruir o quartel-general
de Tito, na Bósnia, em 1944.
Tanto os japoneses, como os italianos (na invasão da ilha grega de Cephalonia em
1941 ) fizeram algum uso, em escala limitada, de tropas pára-quedistas em operações
aerotransportadas, nos primeiros anos da guerra. Foram porém os aliados que, à medida
que iam conquistando a superioridade aérea, realizaram as grandes operações aerotransportadas
dos últimos anos da Segunda Grande Guerra, com numerosos lançamentos no Norte de
África e em Itália, culminando com o lançamento em pára-quedas de divisões inteiras
no dia D, e mais tarde, nas operações "Market-Garden" (4),
e "VARSITY" (travessia do Reno).
Após o fim da segunda Grande Guerra, a utilização do transporte aéreo para aumento
da capacidade de manobra de unidades de combate terrestre tem continuado a ser feita.
tanto em acções tácticas, como estratégicas, embora com as naturais adaptações técnicas
e doutrinárias à evolução, tanto das características e capacidades dos meios disponíveis
para o transporte aéreo, como das possibilidades dos meios de detecção e defesa
antiaéreos.
Os lançamentos de pára-quedistas em operações como as da guerra da Coreia, da Indochina,
da Argélia, do Bangladesh (em 1971, em Tangail, um agrupamento táctico indiano),
no Suez em 1956 (2 agrupamentos tácticos israelitas, dois agrupamentos tácticos
franceses, um agrupamento táctico inglês, em cinco zonas de acção diferentes), na
invasão turca da ilha de Chipre, no Zaire (Katanga), em 1964, para libertar 1600
reféns em poder dos rebeldes Simba, são alguns exemplos dessa utilização desde o
fim da 2ªGrande Guerra. Mais recentemente, durante a intervenção dos EUA em Granada,
em 25 de Outubro de 1983 foram lançados dois batalhões de "Rangers" pára-quedistas
sobre o aeroporto de Ponta Salines, debaixo de fogo antiaéreo de tropas cubanas
e grenadinas, e com vento acima dos limites de segurança (cerca de 11 m/s, quando
a velocidade limite em exercícios é de 7 m/s), com absoluto êxito.
Mas as tropas pára-quedistas, que possuem a capacidade específica de poderem ser
colocadas em pára-quedas, podem, evidentemente, quando as circunstâncias o aconselhem
ou o permitem, atingir a sua zona de acção de outros modos. Durante a guerra da
Coreia os EUA ensaiaram a utilização de helicópteros para o deslocamento e colocação
de pequenas unidades no campo de batalha. Esse tipo de manobra que deu origem ao
conceito de mobilidade aérea, foi posteriormente, durante a guerra do Vietname,
intensamente praticado, levando a que uma divisão pára-quedista dos EUA, a 101ª,
juntamente com a 1ª Divisão de Cavalaria Aérea, fossem transformadas em divisões
aeromóveis. Entretanto, também os ingleses, no combate à insurreição malaia, os
franceses, na Argélia, os israelitas, nas guerras israelo-árabes, realizaram com
frequência operações aeromóveis, muitas vezes, embora nem sempre, com tropa pára-quedista.
A nossa própria experiência nas guerras de África pode servir como exemplo dessa
utilização.
O deslocamento das tropas pára-quedistas para o local da acção pode ainda ser efectuado
por aterragem, como alternativa ao lançamento de pára-quedas, quando aquela é possível.
O empenhamento de quatro divisões pára-quedistas russas na invasão da Checoslováquia
em 1968, ocupando simultaneamente todos os aeródromos checos em conjugação com a
intervenção de 30 divisões de superfície, foi feito por aterragem, dado não ter
sido necessário o lançamento em pára-quedas. Também a intervenção da 82ª Divisão
de Pára-quedistas dos EUA na República Dominicana em 1965, bem como a colocação
da mesma 82ª Divisão em Grenada, após a conquista do aeroporto pelos dois batalhões
de "Rangers" inicialmente lançados em pára-quedas, foi feita por aterragem. A célebre
operação efectuada por pára-quedistas israelitas no aeroporto de Entebe para salvamento
de reféns de um avião desviado por rebeldes palestinos foi também uma operação em
que os pára-quedistas não tiveram necessidade de saltar, embora, evidentemente,
estivessem preparados para ó fazer se fosse necessário.
Em muitos casos, os pára-quedistas têm sido empenhados após deslocamento de superfície
para a zona de acção. Um exemplo bem conhecido, e brilhante, foi o do emprego da
brigada de reservistas pára-quedistas de Israel em 1967 na conquista de Jerusalém.
Vimos que o aparecimento da nova capacidade de utilização do meio aéreo trouxe, como era inevitável, consequências cada vez mais importantes para a conduta das operações militares. Vimos que uma dessas consequências tem sido o aproveitamento do transporte aéreo para as manobras tácticas e estratégicas.
O transporte aéreo, de forças de combate e seus apoios logísticos, com a colocação em terra junto ou próximo dos seus objectivos, em território controlado pelo inimigo, constitui aquilo que se designa por operação aerotransportada. A colocação em terra, como vimos pelos exemplos atrás referidos, poderá ser feita através de lançamento em pára-quedas, ou por aterragem. O transporte aéreo, inicialmente utilizando apenas aviões com ou sem motor (planadores), passou a incluir, desde a guerra da Coreia, como também tivemos oportunidade de referir, o emprego de helicópteros. O desenvolvimento deste emprego, e a sua especificidade, levou à criação de um novo conceito, relacionado com o aerotransporte, de que pode considerar-se uma espécie, mas com características próprias: a aeromobilidade. Operação aeromóvel será
então aquela em que o deslocamento por via aérea das forças de combate é feito por helicópteros, sendo a colocação em território controlado pelo IN, próximo dos objectivos, efectuado por aterragem ou por salto junto ao solo, e os meios logísticos reduzidos ao mínimo, com vista à condução de operações de duração relativamente curta.
As principais diferenças entre as operações aerotransportadas, e as aeromóveis dizem portanto respeito ao tipo de aeronaves utilizadas e à forma de colocação em terra (desembarque).
O tipo de aeronaves condiciona o volume e o âmbito normalmente encarados para cada uma das espécies de operações, já que as operações aerotransportadas, devido à maior capacidade de transporte e raio de acção dos aviões, cobrem um leque muito vasto de possibilidades, desde o lançamento de pequenos grupos ou mesmo indivíduos isolados até grandes unidades (Brigadas, excepcionalmente Divisões), visando o cumprimento de missões tanto tácticas, como estratégicas, de duração muito curta ou relativamente demorada, enquanto que as operações aeromóveis têm normalmente um âmbito reduzido quer em efectivos quer em duração visando apenas missões tácticas. O volume dos apoios de serviços, e o tempo necessário para a preparação da operação, sendo proporcionais à dimensão das forças empenhadas e à duração prevista, são normalmente reduzidos para as operações aeromóveis, que, além disso, não incluindo lançamentos em pára-quedas, também dispensam a preparação desses meios, sempre necessários para as operações aerotransportadas. A não inclusão de saltos em pára-quedas igualmente conduz a outra diferença entre as operações aeromóveis e as aerotransportadas, relativa esta à natureza das forças de combate empenhadas, que poderão não ser pára-quedistas no caso das primeiras, mas obrigatoriamente o serão no caso das segundas. No entanto, a natureza das missões atribuídas às operações aeromóveis, normalmente muito exigentes em agressividade, e capacidade de combate, conduz a que acabem por ser quase sempre confiadas a tropas pára-quedistas, ou a tropas especialmente recrutadas e treinadas para esse tipo de operações.
O tipo de aeronave utilizado dá também lugar a uma outra diferença importante, esta a nível dos processos de planeamento, comando e controlo das operações.
Os aviões de transporte, sendo sempre orgânicos e sob controlo operacional da Força Aérea, implicam que as operações de aerotransporte sejam operações conjuntas, inter-ramos. Os helicópteros, sendo orgânicos do Exército nos países onde existe uma aviação do Exército, ou colocados em reforço ou sob controlo operacional das grandes Unidades do Exército, para a realização das operações aeromóveis, nos países em que pertencem à Força Aérea, permitem facilitar o comando e o controlo dessas operações pelas entidades em proveito de quem se realizam. No entanto, não devemos esquecer que nos ambientes de uma guerra moderna será muito raro poder-se realizar uma operação aeromóvel apenas com a cobertura aérea dos helicópteros de ataque, sem se dispor também de um eficaz apoio aéreo de aviões de ataque ao solo durante pelo menos a fase de lançamento da operação. Isso terá de ser introduzido, quer no planeamento, quer no comando e controlo, acabando as necessidades de colaboração inter-ramos por não serem muito diferentes das que se verificam nas operações aerotransportadas.
As operações aerotransportadas são, portanto, decididas e planeadas por um escalão de comando "inter-ramos", pois põem em acção meios do Exército e da Força Aérea (5). Conforme acabámos de ver, as operações aeromóveis poderão ser decididas e planeadas por um escalão de comando do Exército, embora normalmente com necessidade de o fazer em apertada ligação com a Força Aérea. Tanto num caso como noutro, o Comando superior que decide a operação fixa:
O Comando duma operação aerotransportada, como operação conjunta que é, pode ser confiada quer a um oficial da Força Aérea, quer a um oficial do Exército. Este terá sob o seu comando o comandante das tropas aerotransportadas, assim como o comandante do grupo de transporte. No caso das operações aeromóveis, como vimos, o comandante da operação é um oficial do Exército. podendo no entanto, no caso particular em que as tropas pára-quedistas pertencem à Força Aérea., como em Portugal, ser um oficial pára-quedista da F. Aérea. O comandante da operação aeromóvel, à semelhança do que se passa com as aerotransportadas, terá sob o seu comando tanto o comandante das forças aeromóveis como o comandante dos helicópteros que participam na operação.
Estas operações têm, todas elas, características altamente favoráveis, devido à grande mobilidade e à grande flexibilidade que lhes são conferidas pela utilização do movimento aéreo. Isso permite-lhes libertarem-se dos "condicionamentos" físicos do terreno e, podendo incluir no seu raio de acção grande número de objectivos, dispondo de grande variedade de possibilidades tácticas que lhes são conferidas pelas múltiplas possibilidades de combinação de meios e efectivos, podendo deslocar forças muito rapidamente, e desembarcá-las sobre os objectivos ou muito perto deles, podem obter a surpresa, e constituem um excelente meio de manobra à disposição do comandante das grandes unidades a que pertençam. Este poderá assim rapidamente responder a situações críticas eventualmente criadas por acções inimigas no interior do seu dispositivo (contra-ataques, acções de segurança de retaguardas) ou resolver problemas de ataque actuando no interior das forças inimigas (eliminação de pontos fortes do respectivo dispositivo de defesa, retenção de reservas ou de reforços inimigos, acções sobre as retaguardas, os reabastecimentos, os Postos de Comando, controlo de pontos importantes necessários à passagem das nossas forças. etc.) ou obter retardamentos no avanço inimigo (controlo de pontos importantes de passagem obrigatória, bloqueamento de apoios logísticos, desorganização do seu dispositivo de marcha. etc.). Devido a todas estas possibilidades, a simples existência da capacidade para efectuar operações aerotransportadas ou aeromóveis por parte de uma das forças e luta, obriga a outra a manter algumas das suas unidades de manobra vinculadas a missões de protecção permanente de instalações e áreas vitais na retaguarda. diminuindo assim a sua disponibilidade na frente de combate.
Em contrapartida, apresentam também vulnerabilidades importantes, igualmente resultantes do deslocamento aéreo. Este impõe limitações severas no peso e no volume dos equipamentos, portanto, nos apoios de combate, apoios de fogo, e apoios logísticos, que os elementos de manobra podem transportar consigo para a operação, e sujeita as forças transportadas às contingências da luta aérea e antiaérea durante o movimento aéreo e o desembarque. As condições meteorológicas (visibilidade e velocidade do vento) podem afectar ou até impedir o movimento aéreo ou o desembarque por lançamento em pára-quedas. Após o desembarque, as tropas desembarcadas, em especial se tiverem sido lançadas em pára-quedas, necessitam de algum tempo para se reorganizarem, fase durante a qual são particularmente vulneráveis. O seu isolamento das linhas amigas, impedindo reforços e reabastecimentos por via terrestre, conjugado com a necessária ligeireza de meios próprios imposta pelo deslocamento aéreo, tornam as forças aerotransportadas ou aeromóveis inadequadas para o cumprimento de missões prolongadas, e, em regra, fracamente apetrechadas para a luta anticarro ou antiaérea.
Estas vulnerabilidades, porém, não são absolutas. Podem ser, até certo ponto, combatidas e compensadas. quer por melhorias tecnológicas nos equipamentos disponíveis, quer pela evolução das doutrinas de emprego.
Os meios de transporte aéreo, tanto aviões, como helicópteros, têm constantemente vindo a melhorar quer as suas capacidades de transporte, quer os seus raios de acção, quer as suas velocidades, quer as suas aptidões de guerra electrónica. Os pára-quedas têm também evoluído, e põem à disposição dos pára-quedistas, e do abastecimento aéreo, uma grande variedade de possibilidades. Existem hoje carros de combate, obuses de 10,5 mm, viaturas todo-o-terreno, material de engenharia, etc., especialmente concebidos para o lançamento em pára-quedas. As doutrinas de emprego permitem minimizar as vulnerabilidades do transporte aéreo, através de acções de luta aérea, de guerra electrónica, de eliminação dos radares e baterias antiaéreas inimigas, através do voo a muito baixa altitude (30 a 100 m), do fraccionamento e escalonamento das forças (vagas de 3 a 5 aviões apenas), do aproveitamento de visibilidades reduzidas (crepúsculos, neblinas, etc.). Permitem também reduzir vulnerabilidades do desembarque, através da multiplicação e dispersão das zonas de lançamento ou de aterragem, com a consequente redução do volume de forças desembarcadas em cada uma, e do lançamento a baixa altitude (150 metros) ou muito alta altitude (pequenos grupos, lançados, por exemplo, a 6000 metros, podem percorrer uma deriva orientada de cerca de 20 km a partir do ponto de lançamento e assim penetrar, silenciosamente, de noite, no interior das linhas inimigas para sabotagens, reconhecimentos, balizagem de zonas de colocação ou lançamento, identificação e sinalização de objectivos, acção de guerrilha. etc.).
Qualquer dos dois tipos de operação exige conhecimento das capacidades e limitações do transporte aéreo, especial cuidado com a segurança, e obtenção de informações detalhadas sobre o terreno, inimigo, zonas de desembarque, condições meteorológicas. No caso de inimigo dispondo de elevada capacidade antiaérea, as informações sobre localização e natureza dos seus meios antiaéreos serão crucialmente importantes.
As operações aerotransportadas e aeromóveis decompõem-se em 4 fases: reunião dos meios; movimento aéreo; desembarque; acção táctica terrestre. Cada uma destas fases deve ser objecto de cuidadoso planeamento prévio, e, como são interdependentes, esses planeamentos são encadeados, começado-se pelo da última fase, acção em terra, que, conduzindo a uma avaliação dos meios terrestres necessários, em unidades de manobra, de apoios de combate, e de serviços, permitirá uma primeira estimativa das necessidades de transporte e fornecerá indicações necessárias ao estudo das zonas de desembarque possíveis, e adequadas ao desenrolar da acção terrestre.
Após efectuado o plano de acção terrestre, deverá ser concluído o plano de desembarque, e após este o do movimento aéreo, e, finalmente, elaborado o plano de reunião das forças. Como é evidente, em cada planeamento poderão surgir condicionamentos que obriguem a rever e alterar os planeamentos anteriores, mas a ordem de prioridades a respeitar é a que acabou de ser indicada.
O plano táctico terrestre inclui, como é óbvio, o assalto aos objectivos atribuídos à operação, e também as acções subsequentes, isto é, conforme os casos, a defesa de cabeças de ponte aérea (se as houver e for conveniente mantê-las), a junção com outras forças, a retirada por meios aéreos ou marítimos, a exfiltração através das linhas inimigas, etc. Deve também incluir alternativas para determinadas situações de emergência, susceptíveis de ocorrerem neste tipo de operações, tais como a perca de parte das forças durante o movimento aéreo ou durante o desembarque, ataque por forças inimigas durante a reorganização após ou durante o desembarque, forças inimigas muito superiores às esperadas na área-objectivo, etc. (6).
A ideia de manobra planeada deve preocupar-se em obter o controlo, o mais cedo possível, dos eixos de aproximação e dos pontos importantes do terreno. A reserva deve ser lançada com o escalão de assalto, e deve ser pequena durante a fase da conquista dos objectivos iniciais, podendo depois ser acrescentada com forças que tenham ficado disponíveis. Quando as forças desembarcadas organizam posições defensivas, como por exemplo na manutenção de uma cabeça de ponte aérea, numa acção de controlo de pontos importantes (pontes, nós rodoviários, etc.) ou numa acção de bloqueio de forças inimigas, não são montados Postos Avançados Gerais, mas sim, apenas, Postos Avançados de Combate, que devem ser guarnecidos, inicialmente, quando e enquanto as unidades de manobra tenham objectivos para conquistar, com forças especialmente designadas para o efeito, que depois de atribuídos sectores às unidades de manobra serão substituídas por forças destes, e revertem para a reserva.
O plano de desembarque baseia-se, como dissemos, no plano táctico, e deve indicar a sequência, a forma, as horas e os locais do desembarque das tropas e do material na área-objectivo. Esses locais, as zonas de desembarque (que serão de lançamento ou de aterragem conforme o processo de colocação em terra) são escolhidos, normalmente, tão próximos dos objectivos quanto o permitam o terreno e a situação do inimigo. Deverão, tanto quanto possível, serem facilmente identificáveis do ar, permitir a aproximação directa das aeronaves, encontrarem-se relativamente livres de obstáculos (7), disporem de espaço suficiente ( cerca de 2 x 4 km para o C-130 numa só passagem segundo o eixo maior, ou um círculo de 2 km de raio para um C-130 numa só passagem sem eixo obrigatório). Deverá ainda ser procurada a dispersão das zonas de desembarque, mas de forma que as forças desembarcadas possam convergir, de acordo com as conveniências tácticas da manobra terrestre, sobre os objectivos
O plano de desembarque preocupar-se-á também com a reorganização das forças lançadas em pára-quedas, indicando os pontos, eixos e zonas de reorganização, bem como a forma como estão ou serão assinalados, a existência ou não de destacamentos de balizadores, o método e as técnicas de reorganização a serem utilizados, a identificação dos homens e do material, etc.
O plano de movimento aéreo compreende o diagrama das rotas de voo (elaborado pela unidade transportadora), o quadro do movimento aéreo (elaborado conjuntamente), e o quadro de embarque (elaborado pelo comando da força terrestre). O quadro do movimento aéreo indica a composição das unidades aéreas e as formações de voo, o horário e os locais de carga e embarque, hora prevista para a descolagem, zonas de desembarque. Durante o transporte aéreo, bem como durante o desembarque, a direcção das operações pertence, em prioridade, ao Comandante da Unidade ou agrupamento de Unidades de transporte. O plano do movimento aéreo terá de fazer a difícil conciliação das exigências tácticas da acção em terra (distribuição das forças pelos meios aéreos, efectivos a transportar em cada vaga, localização das zonas de desembarque, etc.) com as exigências de segurança do movimento aéreo.
O plano de reunião das forças baseia-se no plano de movimento aéreo e contempla o movimento das Unidades para os locais de embarque, os apoios administrativos e logísticos, os diagramas de estacionamento durante a preparação para o embarque, o local, faseamento, horário dos embarques das tropas e dos equipamentos, aeronave por aeronave. Contempla também a preparação das cargas a serem lançadas em pára-quedas, bem como o aprontamento (dobragem) destas, se não estiverem previamente preparados em quantidade suficiente.
Este esquemático conjunto de considerações sobre as operações aerotransportadas
e aeromóveis, em que apenas se pretendeu esboçar a sua caracterização geral,
permite-nos, mesmo assim, tentar a apresentação de uma pequena síntese, à guisa
de conclusão. Orientaria essa síntese segundo dois aspectos gerais, por um lado
a importância e o interesse deste tipo de operações, por outro, as modalidades
básicas do seu emprego.
Quanto ao interesse e importância, recordaria que é um processo potencialmente
muito eficaz de intervenção operacional, que existe, tem sido praticado e continua
a ser praticado (8). Possui grande versatilidade
devido à variedade de opções quanto ao meio de transporte aéreo, quanto à forma
de colocação, quanto à natureza e dimensão das forças a colocar. A velocidade
do deslocamento facilita a obtenção da surpresa, e aumenta a liberdade de acção
da manobra.
Poder-se-á no entanto perguntar, e essa dúvida aparece com frequência, se no
ambiente do combate moderno, entre forças armadas tecnologicamente evoluídas,
com os meios de detecção à distância e os mísseis terra-ar, e ar-ar, não estarão
as operações aerotransportadas condenadas? Por vezes, essa dúvida conjuga-se
com a convicção de que a utilização táctica do meio aéreo pelas forças terrestres
virá a reduzir-se exclusivamente às acções aeromóveis, como parece indicar a
experiência das guerras do Vietname, do Yon Kipur, das Falkland, considerando
que essas beneficiando da capacidade dos helicópteros em aproveitar os cobertos
e abrigos do terreno, e beneficiando do facto de não exigirem tropas pára-quedistas
para a sua execução, são simultaneamente mais seguras e mais versáteis que as
de aerotransporte.
A resposta a estas dúvidas e interrogações implica a ponderação de diversos
aspectos, alguns difíceis, ou impossíveis, de demonstrar, dado não ter existido
a oportunidade de experimentação. Mas pode-se, no entanto, jogar com os conhecimentos
teóricos disponíveis, o que, aliás, é tanto mais válido quanto é certo que as
dúvidas a que se reponde são, também elas, fruto de conhecimentos teóricos insuficientemente
experimentados.
Em primeiro lugar, afirmaria que, num ambiente de combate moderno, continua
a ser possível efectuar operações aerotransportadas. Existem sempre flancos
ou zonas em que a densidade de meios antiaéreos é mais fraca, ou pode ser tornada
mais fraca por acções de combate preparatórias. Além disso, como tive já oportunidade
de referir, existem também técnicas e meios variados de penetração dos aviões
a baixa altitude, dificultando a detecção radar e as acções dos aviões inimigos,
e impossibilitando a utilização dos mísseis de médio alcance. Existem meios
de guerra electrónica que permitem alguma defesa contra a detecção e os mísseis.
Terá, é certo, que se ajustar a doutrina de emprego a essa situação de difícil
penetração. O lançamento em pára-quedas de grandes unidades, nesse tipo de ambiente
de combate, corresponderá apenas a casos excepcionais e extremamente raros,
mas poderá conseguir-se com relativa frequência o lançamento de pequenas unidades,
e é por isso que, por exemplo, os franceses consideram que no combate moderno
a força tipo para a execução de operações aerotransportadas será o subagrupamento
táctico com base na Companhia de Atiradores, reforçado com elementos de artilharia
e morteiros pesados, sapadores, reconhecimento anticarro, isto é, uma força
de cerca de 200 homens. Excepcionalmente, poder-se-á ir até ao agrupamento táctico,
com base no Batalhão, isto é, na ordem dos 500 ou 600 homens.
Em segundo lugar recordaria que há ou poderá haver, situações em que o inimigo
não disponha de meios sofisticados de luta antiaérea, e então o emprego de operações
aerotransportadas ganha todo o seu interesse, praticamente sem outras limitações
que não sejam a dos meios disponíveis, ou das necessidades de emprego. Foi o
que se passou nessa recente operação dos norte-americanos em Grenada, e em diversas
operações de pára-quedistas belgas, franceses e marroquinos, em África. Por
outro lado, numa acção inicial de surpresa pode apanhar-se um inimigo tecnologicamente
evoluído dispondo de meios sofisticados de luta aérea, desprevenido, e, utilizando
grandes efectivos de tropas pára-quedistas, obter vantagens importantes. Era
o que se teria passado no exemplo também já aqui apresentado das 4 divisões
de pára-quedistas russos empenhados na invasão da Checoslováquia, preparados
para saltar caso tivesse sido necessário.
Há, ainda, como também já referi, a possibilidade de lançar pequenas equipas
de elementos especialmente treinados, para missões especiais, saindo do avião
a grande altitude sobre as linhas amigas, portanto sem despertar suspeitas do
inimigo e relativamente a coberto da sua acção antiaérea, e percorrendo grandes
distancias em pára-quedas manobráveis que lhes permitam, em salto nocturno,
penetrar profundamente nas linhas inimigas sem serem detectadas. Estes elementos
podem, inclusive, preparar o lançamento de agrupamentos tácticos, localizar
as baterias antiaéreas e os radares inimigos, a fim de serem destruídos em acções
preparatórias, balizando as zonas de desembarque, orientando o transporte aéreo,
etc.
Quanto à substituição integral das operações aerotransportadas por aeromóveis,
a primeira observação a fazer é que as primeiras têm uma maior flexibilidade
de emprego, isto é, enquanto as operações aerotransportadas podem cumprir todas
as missões atribuíveis às aeromóveis, estas não podem cumprir todas as missões
atribuíveis às aerotransportadas. Não têm, por exemplo, raio de acção que lhes
permita realizar operações estratégicas, ou acções tácticas a grande distância
das linhas amigas. Pelo menos para tais operações, cuja importância é evidente,
terá que se dispor de tropas pára-quedistas.
Por outro lado, as experiências, que por vezes são invocadas, das guerras do
Vietname, do Yon Kipur, das Falkland, não devem ser postas em paralelo, devido
a diferenças importantes nas circunstâncias respectivas, nem são suficientemente
demonstrativas da alegada substituição do aerotransportado pelo aeromóvel. Na
guerra do Vietname também houve operações aerotransportadas, embora em muito
menor número do que as aeromóveis. Mas a razão disso não foi certamente a dificuldade
de penetrar nas defesas antiaéreas inimigas, que, como sabemos, eram rudimentares.
Dever-se-á muito mais provavelmente ao interesse e entusiasmo por uma nova forma
de manobra, conjugado com a falta de objectivos remunerados ou de situações
favoráveis para operações de aerotransporte. Na guerra de Yon Kipur as circunstâncias
de tempo (relativamente curta duração) e a forma como a guerra evoluiu, não
parecem ter criado condições propícias para, nem gerado situações que especialmente
pedissem, o lançamento de operações aerotransportadas. Na guerra das Falkland
os ingleses não dispunham de aviões de transporte aéreo, e os argentinos não
podiam criar condições de superioridade aérea local durante o tempo suficiente;
para acções de aerotransporte. No entanto, se dispusessem de capacidade ou seja,
aviões adequados e em número suficiente - para o fazerem, isso poderia ter influenciado
fortemente o resultado da guerra (9). De qualquer
modo, dos 7 batalhões que os britânicos utilizaram em terra, dois eram pára-quedistas,
e a eles se deve uma das acções mais brilhantes da campanha, o ataque a Goose
Green.
Faria ainda notar que, embora as operações aeromóveis possam efectivamente ser realizadas por tropas não especializadas em pára-quedismo, as missões que justificam tal tipo de operações tão exigentes em meios aéreos (são necessários, pouco mais ou menos, 4 helicópteros do tipo SA330, PUMA, para transportar o mesmo que um só avião C-130) (10) e por isso mesmo tão caras, são normalmente missões difíceis e importantes, que seria inadequado confiar a quaisquer tropas. O que acontece, normalmente, é as operações aeromóveis serem realizadas ou por unidades pára-quedistas, ou por unidades seleccionadas e especialmente treinadas para esse tipo de operações, ou seja, unidades que acabarão por não sair mais "baratas" do que as tropas pára-quedistas. Acresce ainda que a aquisição de uma capacidade aeromóvel, incluindo os helicópteros de transporte e de ataque necessários, bem como a sua manutenção, e respectiva utilização, envolve provavelmente custos semelhantes, se não mesmo superiores, aos da capacidade idêntica em termos de aerotransporte. Mas esta, como vimos, permite operações de características estratégicas, e acções tácticas "profundas", que excedem as possibilidades daquela. Por tudo isso julgamos que, embora o ideal fosse possuir ambas as capacidades, em países de fracos recursos económicos em que apenas uma seja possível, será a capacidade de aerotransporte que deverá ser preferida. A aeromobilidade não nos parece, de modo algum, destinada a substituir o aerotransporte, e deverá permanecer como um complemento deste, beneficiando da sua maior capacidade de se "agarrar" ao terreno, mas orientada para as operações próximas da linha da frente.
Passando agora a apresentar algumas conclusões sobre as modalidades básicas de emprego, começaria por fazer notar que as operações aerotransportadas podem ser concebidas segundo duas modalidades diferentes: ou utilizando grandes efectivos (brigada ou agrupamento táctico) contra inimigo fracamente equipado, ou momentaneamente inibido em termos de capacidade antiaérea; ou pelo contrário, utilizando pequenos efectivos (agrupamento táctico aligeirado, subagrupamento táctico, grupo de acções especiais, indivíduo isolado), contra qualquer espécie de inimigo, mesmo dispondo de grande capacidade antiaérea.
As operações aeromóveis são adequadas ao emprego de efectivos médios, do volume de um agrupamento táctico ou de um subagrupamento, mas as relativamente reduzidas capacidades de transporte dos helicópteros inadequam-nos para a manobra de Grandes Unidades, e, por outro lado, o ruído dos seus motores impedem que possam ser utilizados para a colocação dos muito pequenos grupos para acções especiais, a não ser quando isso possa ser feito em locais afastados do controlo inimigo.
Tanto as operações aerotransportadas como as aeromóveis podem ser destinadas a cumprir missões tácticas, com a finalidade de tomar ou reconquistar a iniciativa, preparação de ofensivas, exploração de sucessos, acções de retardamento, etc. Devido às suas excelentes características de mobilidade e flexibilidade, que põem à disposição dos Comandantes das Grandes Unidades a possibilidade de intervir rapidamente no decurso da batalha com precisão quase cirúrgica nos pontos decisivos, as Unidades preparadas para a execução de operações aerotransportadas e aeromóveis constituem sempre reserva do Comando nos mais altos níveis (Divisão, Corpo de Exército...)
Pelo contrário, missões estratégicas, de projecção do Poder, bem como os efeitos de intimidação ou de dissuasão que a posse efectiva dessa capacidade permite obter, ou a execução de acções especiais, a cargo de pequenos grupos infiltrados nas linhas inimigas ou no território inimigo, para realização de sabotagens, destruição, acções de reconhecimento, guiamento de forças amigas e balizagem de objectivos, apoio de guerrilhas, acções selectivas sobre PC ou sobre personalidades importantes, tudo isto cabe no âmbito normal das operações aerotransportadas, mas só muito raramente, em circunstâncias excepcionais que permitam ultrapassar as limitações ligadas às características próprias do meio de transporte aéreo (alcance, velocidade, ruído, etc.) poderão ser atribuídas a operações aeromóveis.
As tropas pára-quedistas são tropas especialmente concebidas, organizadas e preparadas para a execução de operações aerotransportadas, já que estas, incluindo na sua gama de soluções para o problema de colocação em terra o lançamento em pára-quedas, deverão ser sempre realizadas por tropas com essa aptidão. Contudo, porque a conduta das operações em terra, após o desembarque, é a do combate terrestre, com a particularidade de ser efectuado em condições normalmente difíceis, em território controlado pelo IN, e sem linhas de comunicação de superfície com as forças amigas, as tropas pára-quedistas devem ser tropas muito bem treinadas no combate terrestre, capazes de tirar o maior partido possível da surpresa, que é o seu maior trunfo, o que quer dizer, capazes de actuar com grande rapidez e eficácia, e dotadas da resistência física e psicológica necessárias às situações de isolamento e de desvantagem numérica que normalmente terão de enfrentar. Isso torna-as naturalmente aptas a desempenhar qualquer tipo de missão de combate em terra, desde as mais vulgares operações de infantaria, até às mais delicadas missões em situações críticas, e, naturalmente também, muito bem preparadas para a execução de operações aeromóveis. Os equipamentos e o treino dos pára-quedistas, adequados às operações aerotransportadas, fazem com que sejam os mais apropriados para se adaptarem a guerra com transporte em helicópteros. Eles são armados levemente e treinados para usarem tácticas que requeiram o mínimo de apoio.
Além dessa multivalência táctica, porém, a capacidade pára-quedista confere a essas tropas uma aptidão estratégica, análoga à dos fuzileiros, ou outras tropas embarcadas. Tanto uns como outros constituem o instrumento necessário para a materialização em terra de uma Força Militar projectada através do ar ou do mar. Contudo, devido ao maior tempo que as forças de transporte marítimo necessitam para se deslocarem, e ao facto de poderem transportar equipamento pesado, estas são normalmente utilizadas como reforço a forças aerotransportadas, cuja rapidez de deslocação as torna particularmente adequadas a acções de surpresa para realização de "factos consumados", ou a respostas imediatas a iniciativas adversárias. Além disso, se o objectivo for algo distante da costa, as forças de transporte marítimo têm de resolver o problema de travessia do terreno, no qual podem encontrar sérios obstáculos suplementares, para além da demora. Só uma força aerotransportada pode alcançar o objectivo, e ser colocada suficientemente perto dele, no mais curto prazo de tempo possível, embora sujeita, evidentemente, às condicionantes das defesas adversárias contra os vectores aéreos, e do necessário aligeiramento. Mas o tempo, nas actuações que aconselham este tipo de acção estratégica, pode ser, e geralmente é, o factor decisivo. As oportunidades, as ocasiões favoráveis, são quase sempre breves, fugazes, e, pelo menos em parte, inesperadas.
Esta polivalência das tropas pára-quedistas está ligada às suas características específicas, que poderemos tentar "arrumar" em dois grupos: características de "imagem" e características de capacidade (ambos os grupos importantes e reforçando-se mutuamente).
As características de "imagem", que fazem com que as tropas pára-quedistas sejam consideradas, nos países onde existem, como tropas de "elite", devem-se a uma série de factores inter-relacionados. O primeiro conjunto dessa série será naturalmente o que se relaciona com o próprio salto em pára-quedas. O homem que conscientemente, e por sua livre decisão, salta de um avião em voo, quer seja visto como um indivíduo que "não regula muito bem", quer seja olhado com respeito, é um homem que a generalidade das pessoas tenderá a colocar numa categoria à parte das outras. Embora em termos puramente racionais, e atendendo aos dados estatísticos, se saiba que os riscos de um acidente grave são diminutos (11), nenhum homem é uma máquina puramente racional, e a visão do vazio sob a porta aberta do avião é sempre susceptível de provocar algum impacto emocional. A decisão de saltar põe à prova, até certo ponto, o autodomínio e a coragem do pára-quedista. Esse facto é conhecido, e contribui portanto para, na opinião geral, dar como que um "certificado" de pelo menos, um mínimo de coragem física, aos indivíduos conhecidos por essa prática.
O segundo conjunto de factos que contribuem para a "imagem", está ligado àquilo que talvez se possa chamar uma "difusão transnacional" do prestígio e do "simbólico" do pára-quedismo militar. As reputações, por vezes quase - lendárias, dos pára-quedistas alemães, ingleses, norte-americanos, na 2ª Grande Guerra, dos pára-quedistas franceses na Indochina e na Argélia, dos Israelitas no Médio Oriente e na acção exemplar de Entebe, de certo modo projectam-se nos outros pára-quedistas, de outras terras e de outras épocas, contribuem todos para uma espécie de capital de prestígio acumulado da própria condição de pára-quedista militar, Os códigos de honra, sempre exigentes, a boina, as canções sobre os saltos e o combate, as asas dos .'brevets", o ênfase dado à dureza física, são símbolos comuns a todos os pára-quedistas e que os ligam através das fronteiras, .'Pára-quedistas de nações diferentes, que talvez nem entendam a língua uns dos outros, têm um laço que os une e um respeito e uma aceitação mútuos" (12).
O terceiro conjunto de factores que, em nossa opinião concorrem para essa força de "imagem", estará ligado à forma de recrutamento. Todas as Unidades Pára-quedistas são exclusivamente constituídas por militares voluntários. Esse voluntariado constitui, desde logo, uma garantia à partida, de uma certa dose de qualidade e de vontade de cumprir, já que, pelo menos no início, o voluntário está motivado. Mas esse voluntariado não se limita a um mero acto declaratório inicial. O voluntário tem de enfrentar e vencer, para além dos exigentes exames médicos e psicofísicos, uma série de provas difíceis, deliberadamente postas para testar a intensidade e a constância da sua vontade de ser pára-quedista, além da sua resistência física e moral. Quando conseguem o direito a usar a boina e o "brevet", símbolos da sua aceitação nas tropas pára-quedistas, o candidato confirmou repetidas vezes que o seu voluntariado é efectivamente uma vontade profunda e não apenas um impulso. A dificuldade da sua admissão fortificou essa vontade naqueles que conseguiram ser admitidos. e essa vontade fortificada vai ser um bom ponto de partida para um desenvolvido espírito de corpo que caracteriza essas tropas e contribui também para a "imagem" que projectam.
As características de capacidade devem-se a um certo número de factores também inter-relacionados entre si. Estes factores, por sua vez, contribuem para construir a "imagem" das tropas pára-quedistas e dessa "imagem" recebem tanto motivação psicológica, como através do efeito de intimidação que ela exerce sobre os possíveis adversários, reforço da eficiência no combate ou no efeito dissuasivo.
A aptidão física é um dos factores dessa capacidade. Não é, evidentemente, um exclusivo das tropas pára-quedistas, como não o é, aliás, nenhuma das outras qualidades que referirei. Todos os combatentes necessitam de desenvolver a sua aptidão física, têm disso consciência, e procuram (ou devem procurar) fazê-lo. Mas as tarefas operacionais que os militares pára-quedistas podem ser chamados a desempenhar, e que constituem a sua razão de ser, são extremamente exigentes quanto a esta qualidade que, por isso, se torna para eles verdadeiramente essencial. Lançados em pára-quedas para além das linhas inimigas, sem, ou praticamente sem, veículos motorizados, terão de carregar todo o seu equipamento e munições, todo, ou a maior parte, do seu reabastecimento, e de se deslocar, a pé e rapidamente. através de distâncias que podem ser consideráveis. A sua aptidão física terá de ser acima da média, e deverá estar bem treinada.
A resistência, tanto física, como moral, está intimamente ligada à aptidão física, e também, embora sendo uma exigência comum a todos os combatentes, é especialmente requerida pelo tipo de missões próprias das operações aerotransportadas. Sem linhas amigas para retirar ou para receber apoio, dependendo exclusivamente de um apoio aéreo que pode tornar-se muito contingente, tendo de percorrer por vezes grandes percursos a pé em território controlado pelo inimigo, a resistência não só física mas também moral apresenta-se certamente como um requisito principal. Resistência e aptidão física são, por isso, sempre, preocupações fundamentais em todos os programas tanto de selecção como de preparação e treino das tropas pára-quedistas, e muitas vezes as exigências nesse sector conduzem a cursos de grande dureza.
Um terceiro factor a juntar a esta lista será, sem dúvida, a combatividade, também ela qualidade desejada em todos os militares. Mas ao contrário dos outros combatentes, os pára-quedistas beneficiam da possibilidade de efectuar uma selecção que permite, pelo menos, avaliar alguns dos elementos psicológicos que contribuem para o espirito combativo. As capacidades de autodomínio e de decisão postas à prova pelo salto em pára-quedas, embora só por si não garantam a combatividade, garantem pelos menos uma boa probabilidade de que ela exista. Determinadas provas psicofísicas da selecção dos voluntários, destinadas a avaliar da sua agressividade, permitem também eliminar alguns dos indivíduos destituídos dessa componente importante da combatividade. O próprio voluntariado, garantindo uma certa dose de motivação, concorre para que na selecção feita. os candidatos apurados possuam possibilidades superiores à média de, quando a situação o exija, virem a tornar-se soldados combativos. De facto, os pára-quedistas têm sido, em regra, excelentes combatentes, e páginas brilhantes de combatividade excepcional, como a defesa de Monte Cassino pelos pára-quedistas alemães ou o comportamento heróico da 1ª Divisão de Pára-quedistas britânicos na batalha de Arnheim são disso testemunho.
Tal como as qualidades anteriores, também esta é imposta pelas características especiais e muito exigentes das missões "tipo" em operações aerotransportadas. Actuando em organizações ligeiras, carentes de blindados e de artilharia, em território inimigo contra um adversário que, mesmo que inicialmente inferior em potencial de combate e, ou, colhido de surpresa, rapidamente poderá ser reforçado, o desafio que é posto ao militar pára-quedista faz apelo a um empenhamento total. Ele sabe que a sua sobrevivência depende em grande parte da sua capacidade para conquistar rapidamente os objectivos, e isso exige um elevado nível de combatividade e de agressividade.
O espírito de corpo é outro factor muito importante que concorre para a capacidade militar do combatente, e que nas tropas pára-quedistas é muito prezado e desenvolvido. Efectivamente, tem nessas tropas boas condições para se estabelecer e desenvolver. O curso de pára-quedismo constitui uma espécie de "rito de iniciação", um pouco à maneira de certas sociedades secretas, ou de certas tribos primitivas, como forte potencial de ligação entre os que por ele passaram. E todos os militares pára-quedistas, desde o general ao soldado, passaram por esse "ritual" e continuam a saltar juntos. Conforme escreveu o major general A.S. Newman, do Exército dos E.U.A., "aterrar por pára-quedas não é simplesmente, um outro meio de chegar ao campo de batalha. É muita mais do que isso. Existe uma estreita ligação entre o soldado pára-quedista e o seu oficial, porque ambos sabem que o outro passou o teste do salto. E continuam a saltar juntos. Cada um deles acredita que o outro será um homem bom para se ter ao lado quando as coisas começam a aquecer" (13).
Por outro lado, aquelas características específicas da imagem, que já referimos, contribuem também fortemente para criar e enraizar espírito de corpo nas Unidades Pára-quedistas, sempre zelosas de preservar e sublinhar as suas tradições, as suas glórias, os seus símbolos. E a dureza que é exigida na instrução, a disciplina rigorosa que é imposta mas também compreendida e aceite, uma e outra facilitadas pelo regime de voluntariado e requeridas pela natureza das missões, também elas contribuem para o sentimento de orgulho de pertencer a uma Unidade que "vale a pena', orgulho esse que é muito importante para o espírito de corpo.
Mas além de tudo isso, mais uma vez, a própria natureza das missões para que o pára-quedista se prepara o leva a valorizar o apoio dos seus eventuais camaradas de luta, já que sabe bem que todos irão ser sempre poucos quando forem empenhados, com efectivos e agrupamentos mínimos, em situações normalmente difíceis.
Finalmente, mencionarei uma qualidade menos vulgarmente referida do que as anteriores quando se trata de outros militares, mas que nas tropas pára-quedistas é também objecto de grande atenção: o desembarço. Efectivamente, tudo quanto foi dito já sobre as operações aerotransportadas, torna evidente que neste tipo de operações poderão surgir com relativa facilidade situações em que alguns elementos venham a ficar isolados durante algum tempo, por exemplo, durante a fase de reorganização imediatamente após o salto, ou durante uma retirada por exfiltração através das linhas inimigas, ou após uma modificação da organização para execução de missões de guerrilha, sabotagem, flagelação, no interior das linhas inimigas.
Por outro lado, a ligeireza do equipamento e dos abastecimentos transportados é uma constante em todas as situações de aerotransporte. Os pára-quedistas de todas as patentes serão então solicitados a usar de consideráveis doses de iniciativa para improvisar, realizar adaptações, e encontrar alternativas, em situações frequentemente mais complexas e confusas do que acontece na generalidade das operações terrestres convencionais.
Em suma, estas características de "imagem" e de capacidade, conjugadas com um equipamento, organização e treino, especialmente adequados a todos os tipos de operações com transporte aéreo para o interior do território controlado pelo inimigo, confere às tropas pára-quedistas particular aptidão para efectuarem operações, em situação de inferioridade relativa, e, ou, de importância tal que imponha, à partida, a garantia de que existem boas probabilidades de cumprimento da missão. Essa aptidão, aliás, mantém-se e continua a ter o mesmo valor, mesmo sem utilização de transporte aéreo para o combate, pelo que as tropas pára-quedistas não são apenas as tropas destinadas a serem lançadas em pára-quedas, mas são antes umas tropas especialmente adequadas para missões difíceis que, se for preciso, poderão ser lançadas em pára-quedas.
Para terminar, julgo relevante referir alguns aspectos do interesse que creio existir , para Portugal, em possuir e desenvolver uma boa capacidade de aerotransporte.
Portugal é, neste momento da sua história, como todos bem sabemos, um Estado-Nação economicamente fraco, dispondo de uma Forças Armadas deficientemente equipadas e armadas. Mas não é um Estado-Nação desprovido de preocupações ou interesses fora do seu território. Pelo contrário, não só o seu próprio território é descontínuo, como ainda importantes núcleos de emigrantes em vários lugares situados em zonas de conflito, como na África Austral, América do Sul, e laços especiais com países de expressão portuguesa em África, fazem com que os pontos sensíveis e os interesses nacionais excedam largamente o espaço compreendido dentro das fronteiras do rectângulo continental. Ou seja, embora não dispondo de recursos económicos nem militares ajustados às suas necessidades estratégicas, nem por isso estas deixam de existir, e, porque existem, de reclamar a necessidade de alguma capacidade mínima para actuar em caso de emergência.
Tratando-se de proteger interesses fora do território continental, a acção em emergência revestirá, geralmente, a forma de projecção de Poder , utilizando um "instrumento" militar adequado às circunstâncias. As acções clássicas do "mostrar a bandeira" através da presença de unidades navais (a chamada "diplomacia de canhoneira") são um primeiro degrau dessa projecção de Poder, muitas vezes praticado e muitas vezes também suficiente. Infelizmente, nem sempre bastam, e, para cúmulo, no caso português, a exiguidade e a inevitável capacidade reduzida da nossa armada, que os nossos escassos recursos económicos não permitem aliviar significativamente, tornam ainda menos eficaz e menos disponível este importante meio dissuasor. As
acções aerotransportadas, os desembarques navais, e as acções de bombardeamento, são as formas seguintes de projecção do Poder, com características próprias cada uma delas e portanto diferentemente adequadas às diversas circunstancias possíveis. Destes três tipos de acção, as aerotransportadas são mais prontas e adequam-se a um âmbito mais vasto de objectivos e de situações do que os desembarques navais, e são mais maleáveis e de efeitos mais persistentes (permitem a ocupação do terreno) do que as de bombardeamento. São também as que se adequam melhor, quer a um reforço rápido de uma guarnição em perigo, quer a uma acção de salvamento de reféns ou socorro a populações ameaçadas (14).
No caso português, a necessidade de defender os nossos arquipélagos que a actual situação geoestratégica no Atlântico tornam importantes, e os interesses que nos podem envolver em África, sobretudo, requerem a existência de uma capacidade mínima de projecção de Poder. A embora reduzida capacidade nacional de transporte aéreo associada à dimensão e capacidade operacional do Corpo de Tropas Pára-quedistas, com uma brigada ligeira, constituem já um núcleo razoável para a construção dessa capacidade mínima que os interesses nacionais exigem. E constituem, além disso, na exacta medida da capacidade que adquirirem e lhes for reconhecida, um importante elemento dissuasor contra qualquer veleidade de possível agressão.
A existência de tropas pára-quedistas em Portugal, e o seu armamento e equipamento em termos "modernos", justifica-se também do ponto de vista da relação "custo-eficácia", já que, sendo tropas que necessitam de reduzido equipamento pesado, geralmente o mais caro, e, pelas suas características, dispondo de pessoal bem treinado e com elevado moral, permitem fornecer com relativo baixo custo Unidades de elevada capacidade de combate. Num País como o nosso, dispondo de escassos recursos financeiros, um núcleo de tropas que podem ser bem equipadas e bem armadas sem avultadas despesas, e capaz de acorrer rapidamente a qualquer ponto, e aí desempenhar-se bem de missões delicadas, parece ser uma boa solução para a aquisição e manutenção de uma apreciável capacidade militar polivalente, perfeitamente adequada às necessidades nacionais.
Essa apreciável capacidade que é simultaneamente de dissuasão, num nível aliás superior à dimensão numérica dos efectivos disponíveis, e de intervenção, num âmbito que permite abranger todo o território nacional descontínuo e eventualmente projectar-se para fora dele, essa capacidade está, já, em parte, realizada. O complemento dessa capacidade parece, pois, justificar-se plenamente, e ser do interesse da Nação.
(1) Referido no artigo "AIRBORNE", revista PARATUS Nº 4 do 29° volume, ABR1978, da autoria de McGill Alexander, SAIC, da Academia Militar, Saldanha.
{2) Referido na revista PARATUS, mesmo artigo já citado.
(3) Idem.
(4) Nesta operação participaram as 82ª e 101ª Divisão de Pára-quedistas dos EUA, e a 1ª Divisão Pára-quedista da GB. Esta última, em ARNHEIM, apesar do seu comportamento heróico, que serviu de tema para o filme "Uma ponte longe demais", foi dizimada pelos blindados alemães.
(5) No caso português, o facto dos pára-quedistas pertencerem á Força Aérea poderá facilitar o planeamento e o comando deste tipo de operações, como, aliás, a experiência das nossas guerras em África parece confirmar No entanto, sendo os objectivos normalmente atribuídos pelos altos escalões de Comando das G Unidades do Exército, e sendo necessário coordenar a acção em terra com forças de combate do Exército, mesmo no caso português a decisão e o planeamento acabarão por vir a ser conjuntos na maior parte dos casos .
(6) Area-objectivo "é a área geográfica situada em território sob controlo do inimigo, no qual se projecta levar a efeito Operações aerotransportadas ou aeromóveis" (Regulamento de Campanha de Operações, Vol. II, pág 8).
(7) Deverá, no entanto, ter-se presente que uma zona imprópria para lançamentos em exercício pode muito bem servir em operações, aceitando-se perfeitamente uma pequena percentagem de baixas devido a acidentes na aterragem. Pode utilizar-se quase todo o tipo de terrenos, com excepção apenas das zonas urbanas, das matas, e de regiões muito montanhosas, do mesmo modo que se aceitam condições de vento sensivelmente superiores aos limites de segurança estabelecidos para sessões de treino.
(8) A intervenção dos EUA em Grenada, em 25 de Outubro de 1983, já aqui referida, é um exemplo bem recente da validade actual das operações aerotransportadas Aliás, a maior parte das Forças Armadas das grandes e médias potências mantém grandes unidades pára-quedistas, como a URSS, com sete Divisões, os EUA, com a 82ªDivisão e vários batalhões num total superior a vinte mil homens; a França, a Alemanha Federal, a Polónia, a União Indiana, Israel e Egipto, com efectivos superiores, iguais ou equivalentes a uma Divisão, a Checoslováquia, a Roménia, a Síria, o Iraque, a Jordânia, a Espanha, a Itália, a Bélgica, o Reino Unido, Marrocos, a África do Sul com efectivos superiores, iguais ou equivalentes a uma Brigada.
(9) Por exemplo, actuando sobre a retaguarda das forças britânicas desembarcadas,
ou reforçando as forças argentinas em Port Stanley.
(10) Um agrupamento táctico a 850 homens com 3 companhias de atiradores 24 "Milan"
e 27 viaturas. necessita de cerca de 18 C-130 para lançamento em pára-quedas;
o mesmo agrupamento necessita de 68 SA-330 para transporte aeromóvel.
(11) Efectivamente, num período de seis anos, de 1978 a 1983, durante os quais as tropas pára-quedistas portuguesas efectuaram 122.769 saltos em pára-quedas, verificaram-se apenas 31 acidentes de alguma gravidade, dos quais só 8 mortais Ou seja, cerca de 0,025% de acidentes graves, com 0,0065% de mortos.
(12) "Airbome", artigo escrito por McGill Alexander, SAIC, na revista "PARATUS" nº 7 Julho de 1978.
(13) "Airborne", artigo de McGill Alexander, SAIC; revista "PARATUS" nº 7 Julho de 1978.
(14) Acção dos pára-quedistas belgas no Katanga, dos pára-quedistas franceses em Kolwezi, dos pára-quedistas norte-americanos em Grenada, dos pára-quedistas israelitas em Entebe, servem de exemplo para este tipo de aplicação.
(4)
| Coronel Pára-quedista Raúl François Ribeiro Carneiro Martins Artigo publicado na revista BALUARTE nº 5/6 de Setembro-Dezembro de 1984. |