A poluição marinha é um grave problema ambiental que pode ser causada por vários factores. No caso da poluição por hidrocarbonetos, mais concretamente os derrames provocados por acidentes com petroleiros, a preocupação mais imediata deve ser avaliar a extensão do derrame e ter uma ideia geral do fenómeno. Neste âmbito, a detecção remota é um excelente meio de fornecer estas informações, através das imagens radar, obtidas por sensores activos que transmitem energia e operam em microondas. Estas imagens podem ser obtidas de dia ou de noite e em quaisquer condições atmosféricas. Daí a sua importância na monitorização e vigilância de áreas costeiras. As imagens de satélite são também importantes contributos para a cartografia de áreas afectadas por derrames, assim como para mostrar sequências temporais úteis no estudo do desenrolar dos acontecimentos. Portugal, com a sua extensa linha de costa e Zona Económica Exclusiva (ZEE), corre sérios riscos de ser atingido por marés negras. Para além de os petroleiros atravessarem a nossa ZEE com grande frequência, a vigilância e a fiscalização são muito precárias. É fundamental o investimento na vigilância e na fiscalização com base em sistemas integrados que combinam informação de satélite, aérea, terrestre e marítima.
A poluição dos mares é um problema ambiental muito grave e complexo. Pode ser causada por muitos factores e agentes poluidores, mas neste trabalho tratar-se-á a poluição por hidrocarbonetos. Esta pode ter diversas origens: derrames que causam marés negras; exploração de poços de petróleo no mar; limpeza dos tanques dos petroleiros; refinarias e instalações petroquímicas instaladas junto ao litoral; infiltrações naturais; arrastamento de hidrocarbonetos pelas águas dos rios; operações de imersão de resíduos produzidos em terra, etc. Os grandes derrames, mais conhecidos por "marés negras", são acontecimentos mediáticos e mostram-nos sempre imagens de aves marinhas cobertas de crude, ou de praias onde, quer as águas quer o areal está coberto de petróleo. Alguns nomes de navios tornaram-se igualmente conhecidos pelos desastres que provocaram: o Prestige, na Galiza em 2002 (ver figura 1), o Exxon Valdez no Alasca em 1989, ou o Amoco Cadiz em França em 1978.
As consequências da existência de resíduos petrolíferos e de derrames nos oceanos não se resumem a aves ou praias sujas de crude, podendo ser catastróficas dependendo da quantidade de crude derramado, das correntes marítimas, do vento, etc. Os oceanos têm uma grande capacidade de regeneração e, em teoria, são capazes de diluir os resíduos tóxicos. Mas na realidade, as grandes cargas poluentes não se espalham de igual modo pelo oceano e tendem a concentrar-se perto das áreas de descarga. São as áreas costeiras e os estuários os locais mais afectadas por este mal.
A extensão de um derrame de petróleo varia com a velocidade com que as partes voláteis do petróleo se evaporam e, em seguida, com a velocidade com que os resíduos mais espessos e viscosos se decompõem. Alguns dos componentes mais leves do petróleo dissolvem-se na água, mas, em geral, o petróleo forma bolas de alcatrão que são arrastadas para a costa ou absorvidas por partículas que em seguida se afundam. O petróleo envenena e asfixia os seres que vivem no mar e no litoral. O primeiro passo na luta contra um derrame de petróleo deve ser evitar que este se espalhe.
As consequências da poluição por hidrocarbonetos são brutais para a vida marinha. As aves marinhas são atraídas pelas águas calmas com petróleo e acabam por morrer por perderem capacidade de flutuação e de voo, pois ficam com as penas cobertas de crude (ver figura 2). Os peixes e crustáceos morrem ou ficam contaminados, o que não só desequilibra os ecossistemas, como se tornam impróprios para consumo humano. A fixação de hidrocarbonetos nos sedimentos prolonga os efeitos da poluição durante vários meses ou anos. Temos então toda uma série de factores que alteram os ecossistemas e as cadeias alimentares do meio marinho. As consequências são, não só ecológicas, como económicas, afectando o turismo, a indústria, a pesca, a aquacultura. Podem afectar de maneira brutal comunidades dependentes da pesca ou do turismo.
Nem todo o crude derramado no mar provém das mediáticas marés negras provocadas por grandes acidentes com petroleiros. É preciso notar que uma grande parte dos hidrocarbonetos derramados nos oceanos provém de descargas operacionais, como a lavagem de tanques. A lavagem de tanques de petroleiros no mar é ilegal, mas ocorre frequentemente e raramente os infractores são conhecidos e multados. Inclusivamente, o petróleo derramado desta maneira é, na maioria das vezes, difícil de detectar, atingindo a costa de modo reduzido e disperso. Outra maneira de os navios fugirem ao controlo e às medidas antipoluição e que provoca poluição marinha, consiste na imersão ilegal de resíduos no mar, simplesmente atirados borda fora. Estas situações são difíceis de detectar.
A prevenção é, sem dúvida, a melhor arma contra a poluição marinha. Cada vez se tem assistido a mais transportes de mercadorias perigosas e poluentes, o que aumenta o risco de acidente. Daí a importância de uma monitorização constante que deve ser realizada através de programas que usam tanto imagens de satélite, como imagens aéreas de avião como ainda trabalho de campo, in loco. Mas é importante que esta monitorização se faça acompanhar de uma efectiva aplicação da legislação com fortes consequências para os infractores.
"Existem acordos internacionais específicos contra a poluição. A Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, é o tratado internacional no campo da poluição marinha, que regulamenta todas as formas de poluição marinha excepto as disposições referentes aos resíduos produzidos em terra e despejados no mar. Impõe regras de construção aos petroleiros, equipamento de separação de hidrocarbonetos/água, critérios de descargas e a existência, existência de livros de registos e certificados. A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Marinha Causada por Operações de Imersão de Detritos e outros Produtos, e posteriores emendas, conhecida como LDC 72, regula a poluição por alijamento, dos resíduos produzidos em terra e despejados no mar.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM ou UNCLOS), também conhecida como Lei do Mar, concede direitos e deveres de forma diferenciada para as diversas zonas consideradas. Podemos consideradas como mais relevantes para a vigilância marítima três zonas: as Águas Territoriais, a Zona Contígua e a Zona Económica Exclusiva. É de assinalar que aos direitos de usufruir dos recursos junta-se a obrigação de os proteger. Note-se que o vínculo aos tratados por parte dos países signatários acarreta obrigações, nomeadamente vigilância e fiscalização eficaz" (www.gasa.dcea.fct.unl.pt)
Portugal é um dos países europeus com maior costa marítima. A sua ZEE (Zona Económica Exclusiva. Corresponde a uma área que se estende desde a linha de costa até 200 milhas marítimas (ver mapa no anexo 1). O Estado português tem direitos e deveres sobre esta área, que foi determinada pela convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Os direitos são essencialmente explorar, aproveitar, gerir e conservar os recursos naturais vivos e não vivos das águas, do leito do mar e do seu subsolo. Evidentemente que a estes direitos estão associados os deveres de protecção desta área. Os meios para esta protecção incluem necessariamente a vigilância e a fiscalização eficazes, assim como o emprego de práticas de gestão tendo em vista a sua sustentabilidade. A ZEE é importante por motivos económicos, geoestratégicos, de segurança interna, mas também por motivos ecológicos, de conservação e protecção da natureza.), uma das mais extensas da Europa, é uma área atravessada por importantes corredores marítimos. A gestão e a protecção desta área é fundamental e passa obrigatoriamente pela vigilância marítima.
No caso português, não existe uma protecção eficaz da ZEE, pois não há uma verdadeira política de gestão integrada. Há políticas específicas para fins específicos (por exemplo para as pescas), no entanto as entidades envolvidas na gestão da ZEE são muitas e não se faz uma aproximação entre as várias entidades no sentido de seguirem linhas comuns de actuação. Os Ministérios da Defesa, do Ambiente e Ordenamento, da Agricultura e Pescas, do Equipamento Social, do Planeamento, da Economia, da Administração Interna, dos Negócios Estrangeiros e da Saúde têm todos informações e competências sobre a ZEE. Para além destes Ministérios, há ainda duas Regiões Autónomas, algumas autoridades locais e organizações não governamentais com competências sobre a ZEE.
Toda esta dispersão de competências, e o facto de não haver coordenação sobre a matéria, torna difícil o controlo da ZEE. Tendo em conta que por esta área passam diariamente centenas de navios de e para o Mediterrâneo, o Norte a Europa, África e América, estamos perante sérios riscos. Estima-se que por dia passam pela ZEE portuguesa cerca de doze petroleiros (sobretudo junto à costa continental). As áreas próximas dos portos ou de aproximação aos portos são áreas de grande risco, sobretudo no que se refere aos portos ligados a refinarias (Sines e Leixões). O Cabo de São Vicente é também uma área de grande risco devido à intensidade de tráfego, à excessiva proximidade dos corredores à costa e à inexistência de sistemas de controlo do tráfego marítimo (estação VTS: "Vessel Traffic System"). As estações VTS são compostas por uma rede de radares costeiros e sistemas de informação. O porto de Leixões possui uma estação VTS em funcionamento desde Novembro de 2000, no entanto esta é a primeira e única existente em Portugal. Os corredores de tráfego marítimo em Portugal, sobretudo na área do Cabo de São Vicente, encontram-se demasiado próximos da costa. A Organização Marítima Internacional apenas autorizará a alteração destes corredores quando houver VTS's em funcionamento. Seria de extrema importância que a localização de tais corredores fosse alterada para diminuir drasticamente o risco de acidente. As consequências de um acidente nas costas portuguesas seriam catastróficas, nomeadamente para o turismo, para a pesca e outras actividades económicas de grande importância no nosso país.
A costa portuguesa, pela falta de vigilância, é um local favorito para lavagens de tanques de navios e outras descargas ilegais, pelo que está sujeita a poluição desta natureza. É urgente que se alterem os modos de actuação nesta matéria. Para além da lavagem ilegal dos porões, a falta de vigilância origina ainda que muitos navios se desviem dos corredores e se desloquem bastante mais junto à costa aumentando o perigo de acidente. Na figura 5 podemos observar a passagem de um cargueiro no cabo de S. Vicente a uma distância demasiado próxima da costa.
Para além da vigilância, que urge fazer-se, há que preparar também meios de ataque a derrames, pois nem sempre se podem evitar acidentes. Portugal tem em vigor um plano de emergência (Plano Mar Limpo), que define as responsabilidades das entidades e competências de autoridades encarregadas de executar determinadas tarefas, no caso de acidente. Este plano tem vários níveis de intervenção, conforme a gravidade do derrame, e pode ser aplicado a níveis local, regional ou nacional. No entanto, os meios continuam a manifestar-se escassos, apesar dos esforços de conciliação e coordenação dos meios disponíveis (alguns destes meios incluem barreiras, recuperadores, bombas de sucção, material absorvente e produtos de emulsão para liquidificar o petróleo). Além disso, o Plano Mar Limpo apresenta algumas lacunas que se prendem com o facto de prever a recolha do produto derramado em vez da utilização de produtos dispersantes. Este facto apresenta-se como uma lacuna na medida em que os rebocadores mais próximos se encontram em Sines, (o que torna o processo moroso) e não haver locais adequados para depositar os resíduos recolhidos. Além disso, existem já dispersantes com toxicidade menor que provaram já ser menos perigosos para o ecossistema do que os hidrocarbonetos depositados no fundo do mar.
Os meios de patrulhamento ideais serão aqueles que combinam vários modos de actuação, como navios patrulha com helicópteros a bordo (para maior eficácia em determinadas operações, mas também como efeito dissuasor de ilegalidades) e meios de controlo da poluição como meios de detecção aéreos, via satélite, radares e observadores costeiros. A detecção remota por satélite tem a vantagem de obter imagens regulares, de elevada definição, de áreas amplas e a uma boa relação custo-eficácia. No entanto é fundamental o trabalho in loco, pois as imagens de radar detectam manchas no mar, mas não confirmam a natureza da mancha ou o navio responsável. Os satélites optimizam a utilização dos aviões ao direccionarem as aeronaves para os ofensores, aumentado a taxa de detecção e de condenações (Melo e Santana). O projecto ViZEEP, em fase de preparação, incidirá na vigilância da poluição marinha com base nos satélites Radarsat-1; deverá ser um sistema integrado, envolvendo intervenção aérea e marítima e articulação com o controlo de tráfego marítimo (Rebordão e CLIPAN, citado por Melo e Santana).
Os meios de monitorização da poluição, para serem eficazes, devem ser rotineiros. A ligação ao sistema VTS é importante por permitir o acesso em tempo real a imagens e dados. Os navios patrulha devem ter esse acesso.
Portugal tem sofrido alguns incidentes de poluição marítima. Destacam-se, em 1989 o derrame de 30.000 toneladas de petróleo bruto em Porto Santo (Madeira), pelo navio Aragón; em 1994 o petroleiro Cercal, que derramou cerca de 1000 toneladas de petróleo no mar junto ao porto de Leixões; em 1999 o cargueiro Courage encalhou em São Jacinto (Aveiro) com 150 toneladas de combustível a bordo; em 2000 o navio Coral Bulker encalhou perto do porto de Viana do Castelo com quase 700 toneladas de hidrocarbonetos a bordo. Não podemos deixar de referir o caso do Prestige, o mais recente caso mediático de um acidente com um petroleiro que esteve muito próximo de afectar a ZEE portuguesa.
A detecção remota tem vindo a fornecer dados importantíssimos para aplicar em estudos ambientais. A cobertura sinóptica e regional e a disponibilidade de dados em áreas pouco acessíveis têm sido vantagens das imagens aéreas (quer de satélite quer de avião). No caso dos derrames de petróleo tem sido importante poder contar com estes dados no sentido de monitorizar as áreas costeiras, prever comportamentos e ajudar nas operações de limpeza. Através da detecção remota é possível detectar um derrame e cartografar a área atingida.
Ao acontecer um acidente com um petroleiro, o maior problema é a obtenção imediata de uma visão global do fenómeno de modo a obter-se uma ideia clara da extensão do derrame e, se possível, tentar prever em que direcções se vai espalhar. É aqui que a detecção remota por satélite pode dar o seu maior contributo, pois os satélites obtêm imagens regulares que abrangem vastas áreas.
As imagens de satélite permitem uma cobertura global da ZEE e a optimização dos meios tradicionais de vigilância. O melhor tipo de imagens para tais fins são as imagens SAR (Synthetic Aperture Radar) pois recolhem dados em quaisquer condições atmosféricas, mesmo com nebulosidade, de dia ou de noite. As imagens SAR são obtidas quer pelos satélites canadianos RADARSAT (1 e 2), quer por satélites das agências espaciais europeia (ERS1 e ERS2) e japonesa (JERS1).
Uma imagem radar, como qualquer outra imagem de satélite, é uma imagem não fotográfica (isto é: que não sofreu um processo químico de revelação) constituída por uma série de pixels. Cada pixel representa a intensidade da reflexão, o pulso de energia para a área correspondente no solo.
O sensor radar é um sensor activo, o que quer dizer que transmite energia. Opera em microondas (grandes comprimentos de onda, da ordem dos centímetros), ao contrário dos sensores ópticos (como por exemplo os sensores multiespectrais do LANDSAT, do SPOT ou do IKONOS) que apenas usam a energia reflectida pela superfície terrestre em comprimentos de onda visíveis ou próximos do visível (Infravermelho). Os sensores ópticos captam imagens diferentes em cada banda (cada banda corresponde a um comprimento de onda) e as imagens podem ser interpretadas individualmente ou em conjunto. Invariavelmente, para que o sensor óptico capte uma imagem da Terra, é necessário ser de dia e não haver nebulosidade ou fumos. No caso do radar, como há emissão de energia por parte do sensor, a imagem é captada independentemente da iluminação solar pois o que o sensor mede é a quantidade de energia devolvida ao satélite, depois de interagir com a superfície terrestre (ver tabela 1).
| RADAR | ÓPTICO |
| Tem iluminação própria (sensor activo) e observa na medida da capacidade que as microondas têm de reflectir e penetrar nas estruturas | Utiliza a energia reflectida pela Terra (sensor passivo) e observa na medida da capacidade que as ondas de luz têm de discriminar cores |
| Utiliza microondas (comprimentos de onda entre 1mm e 30cm) | Utiliza comprimentos de onda do infravermelho e do visível (0,38 a 7 µm) |
| Capta imagens através de dia e de noite e através de nuvens e fumo | Capta imagens apenas de dia e em condições de céu limpo |
Numa imagem radar, áreas escuras são superfícies de fraca intensidade de reflexão e áreas brilhantes correspondem a áreas de maior reflexão de energia para a antena. Quanto mais brilhante, maior a reflexão do sinal radar e tanto mais rugosa ou áspera é a superfície do alvo analisado. Superfícies planas quase não reflectem energia microondas por isso aparecem escuras na imagem. A reflexão do sinal de radar para um alvo ou área de interesse num determinado comprimento de onda varia com vários factores (tamanho e geometria do alvo ou reflector, humidade do alvo, polarização do sinal emitido, ângulo de incidência do sinal emitido...). As características da reflexão radar variam também em função do comprimento de onda usado.
Como já foi referido, uma superfície rugosa reflecte mais energia do que uma superfície lisa. Assim, quanto mais lisa for a superfície, mais escura aparece na imagem radar. A água, aparece, geralmente, em tons de cinzento claro devido à agitação provocada pelo vento e pelas correntes. Quando a velocidade do vento não atinge os 3m/seg, a superfície da água pode aparecer bastante escura, pois encontrar-se-á mais estática. No entanto, no mar este valor de vento é raro, pelo que áreas escuras numa imagem de radar, indicam, com grande probabilidade, a presença de uma película que pode ter várias origens. Quando há petróleo espalhado no oceano, forma-se uma superfície lisa e plana. Assim, com ventos na ordem dos 3 a 10m/seg, a grande probabilidade é que manchas escuras numa imagem radar correspondam a manchas superficiais de óleo (Figura 5).
As imagens SAR, apesar de serem uma grande ajuda na detecção e monitorização de derrames de petróleo no mundo, têm algumas limitações: através da análise da imagem SAR não é possível distinguir petróleo de outras substâncias semelhantes. Além disso as imagens só poderão detectar petróleo em condições de vento moderado (3 a 10m/seg). Desta maneira, torna-se imprescindível que os sistemas de monitorização e vigilância sejam sistemas integrados (sistemas espaciais, atmosféricos, oceânicos e terrestres) que produzam informação através do cruzamento de dados de diversas origens. Existem alguns programas, ao nível global, como é o caso do IGOS (Integrated Global Observing Strategy), coordenado pelas Nações Unidas, ou o GOOS (Global Ocean Observing System) que produzem essa informação integrada.
A título de exemplo refira-se "Sistema de Monitoramento de Derramamentos de Óleo no Mar", concebido pela COPPE e em conjunto com a ANP, Agência Nacional de Petróleo, no Brasil. É um instrumento que se tem revelado eficaz na detecção de manchas de óleo no mar, contribuindo para a rapidez nas acções de resposta a situações de emergência e para a investigação dos acidentes. Os recursos tecnológicos associados a este sistema também servem para monitorizar a qualidade ambiental, cartografar áreas de infiltrações naturais de hidrocarbonetos e acompanhamento do uso de solo nas áreas costeiras. Pode, portanto, servir também para avaliar o potencial petrolífero de áreas do mar territorial brasileiro. De acordo com a COPPE, em caso de derrame de óleo, o sistema é capaz de detectar a mancha através das imagens de satélite, antecipar a direcção do seu deslocamento com base em dados meteorológicos e oceanográficos e com base em modelos computacionais. Pode ainda identificar os locais de origem das manchas. Estas informações são úteis para que as entidades competentes actuem de maneira a bloquear a expansão do derrame e minimizar os danos ambientais.
Durante vários anos, houve aviões que monitorizavam as costas da Europa e dos EUA com imagens radar, o que se revelou bastante dispendioso e de cobertura limitada. Com a instalação de sensores SAR em satélites como o ERS (europeu) ou o Radarsat (canadiano), passou a ser possível e barato ter coberturas regulares e abrangentes com imagens radar. A experiência com estes sensores tem-se mostrado muito eficaz na monitorização de derrames de petróleo tanto nos mares do norte da Europa como no Mediterrâneo (sobretudo no Mediterrâneo, onde as condições ao nível da velocidade do vento são mais adequadas e onde o risco de marés negras é maior devido ao enorme volume de tráfego de petroleiros).
A detecção remota pode ser uma ajuda preciosa na detecção de derrames de hidrocarbonetos no mar, sobretudo no que respeita às imagens radar. Quando um petroleiro sofre um acidente, a principal preocupação é ter uma imagem global e abrangente do fenómeno, de maneira a obter uma ideia da extensão do derrame e, se possível, prever como se irá espalhar. A vigilância aérea de grandes áreas (como por exemplo o Mediterrâneo) é cara e está limitada à existência de luz do dia assim como ao bom tempo. Os satélites são a maior ajuda nestas situações, pois identificam prováveis derrames em extensas áreas. Os derrames de petróleo são visíveis nas imagens obtidas por radar porque o petróleo alisa a superfície oceânica, aparecendo uma mancha escura na imagem.
Os sensores radar que têm sido utilizados são os seguintes :
Não podemos deixar de falar no caso do petroleiro Prestige, quer pela proximidade geográfica quer pelo facto de ser um acontecimento muito recente. Em Novembro de 2002
o Petroleiro Prestige sofre um acidente ao largo da costa da Galiza. O navio, já com 26 anos de idade, derramou no mar enormes quantidades de crude. Acabou por quebrar-se ao meio afundando consigo também grandes quantidades de petróleo. As imagens radar do Envisat e do ERS2 foram muito importantes no estudo deste fenómeno e na ajuda aos esforços internacionais de limpeza. As imagens do ERS2 (assim como outras imagens da ESA e da Canadian Space Agency) estiveram disponíveis para fazer parte da "Carta Internacional Espacial sobre Desastres" que consistiu numa colaboração internacional, oficialmente criada pela comissão europeia, no sentido de colocar a informação obtida por satélite ao serviço das agências de protecção civil e outras entidades. A ideia é que a informação seja utilizada para responder a desastres naturais e ecológicos. A ESA, a pedido inicial da comissão europeia, forneceu diariamente imagens radar às autoridades espanholas, portuguesas e francesas. As imagens de 18 de novembro do Radarsat deram uma noção muito clara da extensão do desastre. Nos dias que se seguiram, as condições do mar tornaram-se más, comprometendo a identificação clara do derrame. No entanto, em Dezembro voltaram a aparecer indícios de petróleo na costa espanhola nas imagens de radar.
Através do site http://earth.esa.int/ew/oil_slicks/galicia_sp_02, é possível obter informação variada acerca deste acidente. Mapas, imagens de satélite comentadas e outros esquemas divulgados pela comunicação social estão disponíveis para uma melhor compreensão do fenómeno. O documento apresentado neste site é muito completo e mostra claramente a utilidade das imagens de satélite nestas situações. Começa por descrever o fenómeno e apresentar uma série de mapas e esquemas elucidativos. De seguida, apresenta uma tabela identificando as características de uma série de imagens radar (do ERS e do ENVISAT). As imagens propriamente ditas aparecem depois comentadas, explicando o que se pode ver em cada uma delas. Em alguns casos, observase ainda um mapa da área, o que facilita a leitura e a compreensão da imagem. A detecção remota revela-se assim, útil quer na identificação de marés negras, quer no acompanhamento do fenómeno pela regularidade com que se conseguem imagens de alta resolução abrangendo grandes áreas. É importante poder ter uma visão cronológica no sentido de acompanhar o desenrolar dos acontecimentos.
A detecção remota, através das imagens radar, tem-se revelado um instrumento muito útil na detecção de manchas de petróleo no mar. Permite monitorizar, com regularidade, áreas costeiras extensas e pouco acessíveis e prever comportamentos futuros, o que pode ser especialmente útil em áreas de risco. As imagens radar são importantes registos que complementam outros meios de vigilância. O radar permite a obtenção de imagens em quaisquer condições atmosféricas, uma vez que não está dependente de energia reflectida pela terra (o próprio sensor emite energia -sensor activo). De um modo geral, as imagens radar são úteis sobretudo em conjunto com outro tipo de dados (fotos aéreas, dados meteorológicos, modelos computacionais, etc.). Fornecem um bom suporte para cartografar áreas afectadas pelos derrames. São um excelente meio de obter uma visão geral de áreas afectadas ajudando a determinar a extensão do derrame.
Artigos:
http://earth.esa.int/ew/oil_sliks/ (4/6/2003) http://esapub.esa.int/eoq/eoq44/lichen.htm (19/7/2003) http://gasa.dcea.fct.unl.pt/infozee/3.1.htm (19/7/2003) http://gasa.dcea.fct.unl.pt/infozee/3.3.htm (19/7/2003) http://planeta.coppe.ufrj.br/arquivo/2002/0806/noticias000136.html (19/7/2003) http://snig.igeo.pt (19/7/2003) http://visibleearth.nasa.gov/cgi-bin/viewrecord? (14/7/2003) www.amal.pt/sulsticio/2/pedra_de_toque.html (7/6/2003) www.apdl.pt (Porto de Leixões) (21/7/2003) www.ccrs.nrcan.gc.ca (19/7/2003) www.engesat.com.br/satelites/rada_didatic2.htm (19/7/2003) www.radarsat.space.gc.ca (19/7/2003) www.restec.or.jp/eng/data/satelite/ers.html (19/7/2003) www.terravista.pt/copacabana/2343/Frmain_derrames.html (14/7/2003) Imagem da capa (20 de Novembro de 2002):Imagem radar mostrando o derrame do petroleiro Prestige na costa da Galiza, retirada de http://www.esa.int/export/esaCP/ESAGFD7708D_index_1.html
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Satélite |
Data de lançamento |
Características do satélite e objectivos da missão |
Órbita |
Fim da missão |
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| ERS1 | Julho de 1991 | Possui radar SAR, assim com o outros instrumentos de grande precisão para medição de velocidades e direcções do vento à superfície dos oceanos, altímetros de radar que medem a variação de altura do satélite relativamente ao nível do mar, posicionamento de massas de gelo, aparelhos que fornecem dados acerca da temperatura do mar e do topo da nuvens, aparelhos que medem movimentos da crusta terrestre, etc. | Heliosíncrona, quase circular, a uma altitude média de 785km, inclinação de 98,5º e um período de cerca de 100 minutos. | Março de 2000 |
| ERS2 | Abril de 1995 | Semelhantes ao ERS1, mas com melhorias ao nível de vários instrumentos (ex: permite a medição do ozono estratosférico e troposférico, determinação precisa da posição e órbita do satélite, etc.). | Heliosíncrona, quase circular, semelhante à do ERS1. | Ainda em funcionamento |
| EnviSat | Março de 2002 | Prevê-se que assegure a continuidade dos dados obtidos pelos ERS 1 e 2. Tem mais instrumentos e de maior precisão do que os ERS. Fornece medições da atmosfera, oceanos, terra e gelos, permitindo a observação de fenómenos de interacção simultânea entre a terra, o mar e o ar. Contém o MERIS, um aparelho que permite obter informações acerca da biologia marinha, qualidade de água do mar, vegetação terrestre, etc. A informação obtida é de grande importância ao nível ambiental, que para cientistas quer para políticos (alterações climáticas globais, poluição global, desastres naturais, etc.). combina dados de diferentes instrumentos. | Heliosíncrona, polar, quase circular, a uma altitude média de 800km, inclinação de 98,5º e um período de cerca de 101 minutos. | Ainda em funcionamento |